Nowe przystanki osobowe w aglomeracji poznańskiej potrzebne na wczoraj

Historia projektu Poznańskiej Kolei Metropolitalnej sięga listopada 2013 roku, kiedy miało miejsce zawarcie umowy partnerstwa przez Stowarzyszenie Metropolia Poznań, samorząd miejski Poznania oraz 24 samorządy gminne. W późniejszym czasie do porozumienia przystąpił także m.in. samorząd województwa wielkopolskiego, a już w kolejnym roku rozpoczęło się opracowywanie master planu dla PKM.

Założenia projektu były bardzo ambitne – rekomendowano duże inwestycje taborowe, a także budowę szeregu nowych przystanków osobowych, zarówno na terenie miasta Poznania, jak i podpoznańskich gmin. Część z nich stałaby się węzłami przesiadkowymi, co mogłoby przyciągnąć wielu pasażerów, którzy dotychczas nie korzystali z oferty kolei zbyt często bądź nie korzystali wcale.

Duże nadzieje, ograniczone rezultaty

Ostatecznie realizacja projektu PKM sprowadziła się do uruchomienia dodatkowych połączeń w skróconych relacjach, w których finansowaniu partycypują inne jednostki samorządu terytorialnego niż samorząd województwa wielkopolskiego, a także pewnej poprawy integracji taryfowej. Nadano ponadto numery poszczególnym liniom komunikacyjnym, które są wskazywane na tablicach elektronicznych i w komunikatach głosowych. Co ciekawe, dotyczy to wyłącznie pociągów uruchamianych przez Koleje Wielkopolskie, na których pojawiło się również logo PKM.

Formalnie system PKM objął już wszystkie linie kolejowe przebiegające przez węzeł poznański. Krótsza w stosunku do pierwotnych założeń jest jedynie linia PKM4, na której w 2022 roku stacją końcową po stronie południowo-wschodniej stała się Środa Wielkopolska (z racji wycofania się ze współfinansowania połączeń przez samorząd powiatu jarocińskiego). Trudno zatem uznać projekt PKM za faktyczny przełom w zaspokajaniu potrzeb komunikacyjnych mieszkańców aglomeracji poznańskiej przez transport kolejowy.

Choć na docenienie zasługuje solidarne wzięcie odpowiedzialności za finansowanie dodatkowych połączeń przez jednostki samorządu terytorialnego różnego szczebla, projekt PKM z perspektywy pasażera ma dziś w większym stopniu charakter marketingowy. Nie jest przy tym tajemnicą, że uruchomienie znacznie większej liczby połączeń na większości linii kolejowych przebiegających przez węzeł poznański byłoby trudne z uwagi na ich ograniczoną przepustowość. Na budowę co najmniej trzeciego toru (optymalnie drugiej pary torów szlakowych) czekają odcinki łączące Poznań Główny ze stacją kolejową Poznań Wschód oraz dawnym posterunkiem odgałęźnym Poznań PoD.

Nowe przystanki osobowe – szansa na przełom?

Nie oznacza to, że nie istnieje przestrzeń ku zasadniczej zmianie jakościowej w ofercie kolei dla aglomeracji poznańskiej. W master planie dla PKM rekomendowano budowę szeregu nowych przystanków osobowych, zarówno na terenie Poznania, jak i w podpoznańskich gminach. Tymczasem realizacji nie doczekał się niemal żaden. W Poznaniu powstał jedynie przystanek Poznań Podolany (w ramach rewitalizacji linii kolejowej nr 354 do Piły), natomiast w ramach Programu Przystankowego w Wielkopolsce zaplanowano budowę nowych przystanków jedynie poza systemem PKM.

Wprawdzie w najbliższych latach oddanych do użytku zostanie szereg przystanków na Towarowej Obwodnicy Poznania, jednakże trudno spodziewać się w tym przypadku dużego zainteresowania, zważywszy na przeważnie peryferyjną ich lokalizację oraz fakt, iż planowanych 16 par połączeń w przypadku ruchu miejskiego nie jest atrakcyjną ofertą. Wydaje się zatem, że należy ponownie poddać analizie budowę szeregu nowych przystanków osobowych w aglomeracji poznańskiej oraz w samym Poznaniu.

Modernizacja linii kolejowej do Szczecina – stracona szansa

W tym kontekście nasuwa się myśl, że swego rodzaju straconą okazją była modernizacja linii kolejowej nr 351 do Szczecina, w ramach której przystanek Poznań Wola pozostał w dotychczasowej, bardzo niekorzystnej lokalizacji w rejonie drogi krajowej nr 92, zabudowy magazynowej i pojedynczych domów jednorodzinnych, podczas gdy zastąpienie go dwoma nowymi przystankami – na Smochowicach przy zbiegu ulic Polanowskiej i Człuchowskiej oraz na Woli przy zbiegu ulic Żarnowieckiej, Sytkowskiej i Skalskiego – mogłoby radykalnie poprawić dostępność kolei dla mieszkańców zachodnich dzielnic Poznania.

Koncepcje te nie były wprawdzie rozpatrywane w ramach master planu dla PKM, jednak pokazują, jak duży i jednocześnie niewykorzystany jest potencjał kolei w ruchu miejskim w Poznaniu, w którym mógłby także powstać bez kompleksowej modernizacji całego węzła przystanek obsługujący Garaszewo. Znacznie większym “polem do popisu” w kontekście rozwoju projektu PKM mogą być zatem podpoznańskie gminy.

Potencjał na każdej relacji

W przypadku trasy do Piły należałoby poddać analizie zasadność budowy nowego przystanku w Ocieszynie. Z kolei na linii kolejowej do Szczecina dostępność komunikacyjna gminy Rokietnica mogłaby znacząco wzrosnąć w przypadku wybudowania przystanku w Krzyszkowie. W przypadku magistrali E 20 w kierunku zachodnim idealną lokalizacją dla nowego przystanku jest Dopiewiec, zaś w kierunku wschodnim – Jasin w rejonie centrum handlowego. Na linii kolejowej nr 356 do Wolsztyna pożądane byłoby rozpatrzenie budowy przystanku obsługującego wsie Witobel i Zamysłowo w rejonie dróg wojewódzkich nr 306 i 311, który zwiększyłby również dostępność komunikacyjną zachodniej części Stęszewa.

Na linii kolejowej nr 271 do Wrocławia należałoby z kolei poddać analizie zasadność budowy przystanku w Krośnie. W przypadku trasy do Ostrowa Wielkopolskiego niekorzystnie zlokalizowany przystanek Gądki mógłby zostać zastąpiony dwoma nowymi przystankami – Koninko, który znakomicie poprawiłby dostępność komunikacyjną szeregu ogromnych hal magazynowych, a także miejscowości Szczytniki, oraz Robakowo. Last but not least, w przypadku trasy do Gniezna jej dostępność mogłyby poprawić przystanki w Uzarzewie i Kocanowie, zaś na linii wągrowieckiej – w Miękowie.

Czas na powrót do debaty publicznej na temat przyszłości projektu PKM

Od momentu rozpoczęcia publicznej debaty na temat konieczności zwiększenia roli w obsłudze potrzeb komunikacyjnych aglomeracji poznańskiej powstało zaledwie pięć nowych przystanków. Oprócz przywołanego przystanku Poznań Podolany powstały bowiem tylko przystanki Złotniki Grzybowe, Złotkowo oraz Bogdanowo, zresztą również w ramach tzw. rozszerzonej rewitalizacji linii pilskiej, a także przystanek Przebędowo na linii wągrowieckiej. Tymczasem szczególnie przystanek Poznań Podolany okazał się dużym sukcesem, zapewniając mieszkańcom Strzeszyna Greckiego i części Podolan możliwość dojazdu do centrum miasta w ciągu poniżej 10 minut.

Nie jest tajemnicą, że budowa przystanków o największym potencjale (Hetmańska, Kościelna, a potencjalnie także Nowowiejskiego i Zawady) będzie możliwa tylko w ramach kompleksowej modernizacji Poznańskiego Węzła Kolejowego. Szereg mniejszych inwestycji można byłoby zrealizować jednak już dzisiaj. Warto rozpocząć zatem publiczną dyskusję na ten temat, aby optymalnie wykorzystać potencjał linii kolejowych przebiegających przez węzeł poznański, niezależnie od modernizacji PWK, której perspektywa czasowa nie jest obecnie znana.